Introduction
INTRODUCTION GÉNÉRALE :
Une locomotive est véhicule ferroviaire autopropulsé, utilisé pour tracter un convoi de wagons ou de voitures. Les premières locomotives utilisèrent la traction à vapeur et dominèrent le monde ferroviaire jusqu'en 1950. La locomotive à vapeur a régné pendant plus de cent ans sur les chemins de fer. Sa silhouette, ses panaches de fumée, son rythme sonore ont été, pour bien des générations, le symbole même de la traction ferroviaire. Le mouvement de ses pistons et de ses bielles, l'échappement de la vapeur, écho de ce mouvement, sont autant d'images qui donnaient à la machine sa personnalité.
Naissance de la locomotive à vapeur :
En 1671, Denis Papin avait découvert la force motrice de la vapeur d'eau. En 1765, James Watt avait construit la première machine à vapeur vraiment pratique. L'ingénieur français Nicolas Cugnot fut le premier à concevoir un véhicule automobile à vapeur en 1769. C'est en Angleterre, cependant, que naquit l'idée de combiner le tracteur à vapeur et le roulement sur des rails. En 1804, Richard Trevthick fait circuler la première locomotive à vapeur dans une houillère Quelques années plus tard, le Britannique Blackett montra qu'un véhicule pouvait rouler sur des rails métalliques lisses, prouvant ainsi qu'on pouvait obtenir une traction suffisante sans avoir recours à des pignons et à une voie à crémaillère. En 1827, l'ingénieur français Marc Seguin mit au point une chaudière tubulaire qu'utilisa en 1829 George Stephenson sur sa locomotive à vapeur la Fusée. Ce fut la première locomotive qui fut mise en service pour transporter des passagers et du fret. Elle pouvait tirer une charge de près de 13 tonnes à environ 24 km/h. Cette démonstration encouragea la construction d'autres locomotives et le développement de voies ferrées.
En France, la première ligne fut ouverte en 1827 entre Saint-Étienne et Andrézieux. Elle servait au transport de la houille, mais fut, quelques années plus tard, destinée également aux voyageurs. A partir de cette époque, des améliorations furent sans cesse apportées à la locomotive : en 1831, le double essieu, ou bogie pivotant, supplanta le bogie fixe, puis, en 1836, apparut l'accouplement extérieur de chaque paire de roues motrices (le bogie est un châssis articulé à deux essieux). En 1837, on munit les roues motrices et d'autres pièces de contrepoids pour alléger le fonctionnement du moteur. En 1847 fut construite la première locomotive dotée de six roues motrices et d'un bogie avant à deux essieux, appelée communément une "ten-wheel". En 1863, apparurent des modèles à six roues motrices, munis d'un essieu porteur avant. Quatre ans plus tard fut mise en service la première locomotive à huit roues motrices accouplées, équipée d'un essieu porteur avant… La liste des améliorations est presque sans fin. Jusqu'aux environs de 1940, le moteur à vapeur assura la puissance motrice de la plupart des locomotives en usage dans les chemins de fer.
Bref aperçu du principe de fonctionnement :
Le principe de la machine à vapeur est la transformation de l'énergie calorifique de la vapeur en énergie mécanique, par détente et refroidissement de la vapeur dans un cylindre équipé d'un piston mobile. La vapeur nécessaire à la production d'énergie ou de chaleur est fournie par une chaudière. La locomotive est alimentée en charbon. Le lit de charbon brûle sur une grille mobile surplombant un cendrier. Les gaz de combustion, passant par des tubes qui augmentent la surface d'échange, chauffent l'eau. Celle-ci émet de la vapeur recueillie sous pression dans une cloche ou un dôme. Cette vapeur passe dans un surchauffeur composé de tubes exposé aux gaz chaud qui augmentent encore sa température. La vapeur est envoyée aux pistons, elle en revient et elle est rejetée dans la cheminée à travers la boite à fumée. Le mouvement du piston est l'essence même de la transformation de l'énergie calorifique en énergie mécanique linéaire permettant à la locomotive d'avancer : un système de bielles transforme le mouvement de va-et-vient du piston en mouvement circulaire et entraîne la rotation des roues de la machine.
Classification des locomotives :
Le nombre croissant et la diversité des types de locomotives à vapeur nécessitèrent très vite une désignation brève et caractéristique pour les différencier. Presque tous les pays ont adopté, plus ou moins rapidement, le mode de désignation selon une caractéristique extérieure, c'est à dire le nombre d'essieux par groupe, tel qu'il apparaît à première vue sur les roues, selon leur fonction et leur grandeur.
En France, on désigne les locomotives à vapeur par un nombre de trois chiffres. Le premier indique le nombre d'essieux porteurs avant, le deuxième correspond au nombre d'essieux moteurs, et le troisième au nombre d'essieux porteurs arrière. Par exemple, une locomotive à deux essieux porteurs avant, à trois essieux moteurs et à un essieu porteur arrière se définissait comme étant une 2-3-1. Au cas oû l'un de ces essieux manque, le groupe manquant était désigné par un zéro : 0-4-0 est donc un type de locomotive à quatre essieux sans aucun essieu porteur. Mis à part la France, ce type de classification est surtout utilisé en Espagne et en Roumanie. De même, les types de locomotives en Grande Bretagne et aux Etats-Unis sont différenciés par des numéros mentionnant cette fois le nombre roues : au lieu de 2-3-1 la locomotive est désignée par les chiffres 4-6-2. En Allemagne et en Europe centrale, un système plus précis et beaucoup plus complexe fut choisit. Il devint par la suite le standard européen pour les nouvelles tractions.
Les constructions spéciales :
Peu de temps après sa création, la locomotive à vapeur touchait par sa présence tous les domaines de l'activité humaine. Elle ne desservait pas seulement les chemins de fer publics, mais toute une série de voies industrielles, forestières, de mines ou de bâtiments. Dans ce contexte, de nombreux types assez différents, furent développés pour satisfaire aux conditions spécifiques du trafic non public Des éléments de construction spéciale ou des constructions entières de locomotives furent réalisées.
Un groupe bien particulier est formé par les locomotives à crémaillère servant au trafic sur des lignes d'accès difficiles et abruptes oû l'adhérence ne suffit pas à assurer une transmission sûre des forces motrices ou du freinage. Ces locomotives équipées d'une chaudière oblique, d'une transmission par levier ou par engrenage et de toute une série de mécanismes originaux, grimpaient à une vitesse d'escargot sur des rampes incroyablement difficiles. Au cours d'une existence centenaire, elles sont passées au travers d'une évolution indépendante.
INTRODUCTION MÉTHODOLOGIQUE :
Démarche suivie :
19 Avril 1992 : c'est un jour que je n'oublierais pas de sitôt. Accompagné par mes parents et par deux correspondantes américaines, je me suis rendu à la gare du Havre pour une exposition ferroviaire. Ce fut mon premier contact avec une locomotive à vapeur. La ville avait organisé un parcours de quelques kilomètres dans le pays de Caux à bord de ce type d'engin que pour ma part je n'avais jamais vu de mes yeux auparavant. La bonne heure et demie passée dans un wagon du train à vapeur fut, pour l'ensemble des personnes ayant embarqué, un véritable instant de bonheur.
Lorsqu'en début d'année de maîtrise je commençais à réfléchir au sujet du mémoire de terminologie que nous aurions à rendre en juin 1999, un reportage diffusé sur une chaîne câblée a fait resurgir ce bon souvenir de ballade en train à vapeur. L'affaire était entendue ! J'allais faire mon mémoire sur le train à vapeur. La première démarche que j'ai effectuée fut d'essayer de prendre contact avec la S.N.C.F. pour trouver des spécialistes qui pourraient me conseiller. Je tiens ici à exprimer mon mécontentement et ma déception à l'égard de certains opérateurs de cette entreprise semi-publique. En effet, les prises de contact téléphonique ont été infructueuses, voire, pour certaines d'entre elles, stériles. Les opérateurs que j'ai eus au bout du fil ne semblaient pas à même de me diriger vers quelqu'un qui aurait pu m'aider (étonnant, non ?) ; l'un d'entre eux m'a même répondu qu'il n'avait pas de temps à perdre pour ce genre de travaux et que je n'avais qu'à consulter des documents écrits. Vexé, je décidais alors de rechercher de l'aide ailleurs.
C'est par hasard, dans un train (cela ne s'invente pas), que j'ai rencontré ma personne ressource. Nous étions assis côte à côte. Nous avons commencé à discuter, et de fil en aiguille nous en sommes venus à parler de trains en général, et de train à vapeur en particulier. J'ai saisi l'occasion et je lui ai fait part de mon intention de réaliser un mémoire sur le train à vapeur. C'était en janvier 1999.
La démarche que j'ai suivie à partir de cet instant est une démarche classique de recherche d'informations. Au début, je fus effaré par la quantité d'informations sur ce sujet et par le nombre de passionnés ou de personnes s'y intéressant. Outre la documentation écrite, les entretiens avec des personnes ayant une connaissance solide de ce secteur, j'ai recueilli un grand nombre d'informations en me rendant à des rassemblements de collectionneurs et d'amateurs de trains organisés assez régulièrement dans la région parisienne, en particulier aux alentours de Versailles. C'était à chaque fois l'occasion de voir et même de toucher des trains anciens et des locomotives rénovées. Très vite, je m'aperçus qu'une étude terminologique exhaustive d'un train à vapeur constituait un travail de titan et qu'il fallait que je cible davantage mon domaine.
Ciblage du mémoire :
La partie la plus intéressante d'un train à vapeur est naturellement sa locomotive. Les wagons et leur attelage ne présentent qu'un intérêt limité du fait de leur rôle et de leur nature. Même s'il était possible d'organiser 80 concepts sur ce domaine, une telle recherche ne me paraissait pas vraiment pertinente, et surtout, elle était éloignée de ce que j'avais envie de faire.
J'ai donc décidé de concentrer mes recherches et ma collecte d'informations sur la locomotive à vapeur. Etant donné les bouleversements techniques qui sont venu modifier et les éléments constitutifs et le fonctionnement de la locomotive à vapeur au XIXème et XXème siècles, rendre compte de l'ensemble des améliorations aurait demandé la constitution d'un mémoire de terminologie pour chaque demi-siècle. De même, il existe des dizaines de variantes de machines en France et des centaines de par le monde, ce qui constitue autant de projets éventuels. J'ai donc opté pour une approche plus générale : lors de la collecte d'informations, mon objectif était d'extraire des éléments qui pourraient se retrouver sur la plupart des types de machines dans la plupart des pays.
Les limites et le découpage des domaines traités :
Le présent mémoire ne prétend en aucun cas constituer un dictionnaire complet des organes constitutifs de la locomotive à vapeur. Aucun document que j'ai consulté n'avait cette prétention : cela signifierait une étude systématique de plusieurs centaines voire milliers d'unités terminologiques.
Dans un premier temps, mon objectif était d'étudier les grands ensembles constitutifs et le fonctionnement d'une locomotive à vapeur. A mesure de mes recherches, il m'est apparu que les différents travaux ayant été effectués sur ce sujet se concentraient sur un organe essentiel de la locomotive : la machine à vapeur en elle-même. Des centaines de pages et de schémas s'appliquaient à désosser méthodiquement la machine à vapeur et à en expliquer le fonctionnement. J'ai décidé de prendre le contre-pied de cette analyse. Ce que je voulais faire, c'était explorer des éléments moins connus de la locomotive pour pouvoir faire ressortir sa complexité autrement qu'en décrivant la machine à vapeur.
Mon point de départ étant la locomotive à vapeur, j'ai décidé de découper mon domaine en cinq sous-domaines, plus ou moins riches en unités terminologiques, mais donnant une idée globale assez exacte de ce qu'était une telle machine. J'ai décidé, de façon arbitraire, de privilégier telle ou telle branche de mon arborescence et de ne pas étudier les organes de transformation de la vapeur en énergie mécanique. Ce choix, je tiens à l'expliquer et à le justifier. Tout d'abord, les organes de transformation de la vapeur en énergie mécanique constituent à eux seuls un support largement suffisant à la réalisation d'un projet terminologique comparable à celui qui nous est demandé. Une étude assez complète (mais non exhaustive) nécessiterait la définition d'au moins 100 termes. Ensuite, ce domaine d'étude a déjà été exploré en long, en large et en travers par différents auteurs ou simples passionnés dans des livres, revues, magazines spécialisés… Je ne voyais donc pas ce que mon travail pouvait apporter de plus. Enfin, mon objectif à la lecture des documents informatifs que j'ai recueilli était, comme j'y ai déjà fait allusion, d'explorer et de mettre en avant, d'une façon structurée, des éléments peu connus mais néanmoins majeurs de la locomotive à vapeur.
Il m'a semblé important de regrouper les unités terminologiques que j'ai relevées en cinq sous-domaines :
- les organes de production et d'évacuation de la vapeur et des gaz d'échappement ; ce sous-domaine regroupe d'une part la chaudière et d'autre part les organes permettant l'évacuation dans l'atmosphère de la vapeur et des gaz d'échappement ;
- l'équipage, sans lequel la locomotive ne saurait avancer ;
- le tender et ses éléments principaux ;
- le châssis, souvent passé sous silence ou sommairement abordé dans divers documents descriptifs des locomotives à vapeur ;
- l'aide à la conduite : ce sous-domaine regroupe les éléments permettant à l'équipage de conduire et de contrôler la machine, comme par exemple le système de freinage.
L'organisation des concepts suit une logique principalement descriptive.
Les critères d'organisation du corpus et ses caractéristiques :
Le choix des termes étudiés est naturellement arbitraire. J'ai choisi volontairement de donner la priorité à tel ou tel terme et de mettre tel autre de côté. Les principaux critères de constitution du corpus que j'ai utilisé sont :
- l'importance du concept dans le domaine étudié. Je me suis à chaque fois posé la question suivante : " cette unité terminologique renvoie-t-elle vraiment à un concept solide ? "
- la récurrence de l'unité terminologique dans les multiples documents consultés ;
- la fiabilité des équivalents étrangers en anglais.
Le corpus ainsi constitué présente la caractéristique de ne contenir que des noms communs. La majorité des relations entre concepts sont du type tout / partie étant donné l'approche descriptive que j'ai adoptée. Certains concepts sont reliés à d'autres par une relation associative.
Les questions rencontrées et la problématique suivie :
La principale difficulté rencontrée lors de l'élaboration de ce mémoire fut de savoir limiter le sujet, tout en gardant des informations pertinentes, utiles à toute personne souhaitant se documenter sur la question. Je me suis également heurté à un problème de terminologie assez important : la culture du train à vapeur est une culture ancienne qui a connu beaucoup de remaniements au cours de l'histoire. Cette évolution a entraîné la modification (allongement ou réduction) de bon nombre de désignations et plus grave, elle a été parfois responsable de distorsion entre d'une part la désignation et d'autre part le concept auquel cette désignation renvoyait à l'origine.
J'ai quelques fois rencontré des problèmes au cours de mes recherches (cf. l'abandon de la piste S.N.C.F.). A cet égard j'ai utilisé l'Internet pour le meilleur et pour le pire. Cet outil m'a par exemple permis de visiter le musée national de la S.N.C.F. situé à Mulhouse ou de dialoguer avec des internautes férus de trains à vapeur. Cependant, parallèlement, j'ai passé des heures à explorer des sites ferroviaires plus ou moins fiables ouverts par des particuliers, la vérification de l'information divulguée sur le Net étant extrêmement difficile. Certains équivalents étrangers m'ont également posé quelques problèmes : le concept auquel ils renvoyaient n'étant pas exactement le même que le concept français. Une autre difficulté a été soulevé lors de la rédaction des contextes. Un grand nombre de documents exploités contenaient en effet des schémas, des coupes transversales de locomotives sans aucune explication en contexte. J'ai suivi tout au long de la rédaction de ce mémoire le principe de prudence indispensable à la réalisation d'un projet sérieux. J'ai préféré n'entrer aucune donnée lorsque je n'étais pas sûr à cent pour cent de l'authenticité et de l'exactitude des informations (notamment sous la rubrique statut).
J'ai également connu quelques difficultés de démarrage lors de l'utilisation du logiciel Access, en particulier pour la réalisation du formulaire et la saisie de données dans certaines rubriques de la fiche. L'adaptation fut néanmoins rapide et ce logiciel s'est avéré très pratique pour la réalisation d'un travail terminologique sous forme de base de données.
